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隨著科技年年進步，各式機器也跟著越來越先進，精密度提高許多，於是對潤滑油品品質的要求也日趨嚴格而工商業日益發達，各方競爭也更形激烈，所以如何延長生產機械的使用壽命，以降低成本並提高生產力，就成爲值得重視的問題所在，故促成合成油發展的原因可歸納爲下列幾項：

• 原油日漸短缺。
• 有效節約能源。
• 延長機械使用壽命。
• 增加潤滑油使用時間。
• 降低經營生產成本。
• 符合更高負荷的操作。

製造合成基礎油的過程是『合成』的方式，也就是把化學成份組合起來。提煉的過程中，必須經過『加氫』處理，也就是利用『氫』使分子安定、飽和，目前更進一步利用加氫裂解、氫化裂解的方式來製造合成基礎油。

• 碳氫化合物聚烯徑、烷化芳香徑、聚丁烯類、環狀脂肪類等。
• 有機酯類分爲二元酸酯類與多元酸酯類兩種。
• 聚乙二醇。
• 磷酸時類。
• 矽類。

合成油比礦物油更能有效保護引擎，並能更充份發揮引擎性能，這是眾所皆知的，除此之外，它的優點還包括以下幾點：

• 油膜韌性強：引擎內部的活塞、軸承、氣門、齒輪...等機件經常處於高溫、高負荷的 狀態之下，這些情形容易造成油膜被破壞，無法維持潤滑油應有的功能，所以油膜強度較高的潤滑油才能保護引擎不會快速磨損。
• 低溫啟動容易：合成油的低溫啓動性比礦物油佳，引擎冷時更容易流動，可有效避免啓動時引擎會快速磨損。
• 清潔效果佳：合成油本身因分解溫度較高，油質穩定，較礦物油不易產生油泥及碳渣，使引擎內都保持清潔的狀態。
• 潤滑油消耗量低：合成油黏度穩定、揮發性低，油本身消耗量不會很大。
• 燃料經濟性高：合成油的磨擦係數較礦物油低，因此可有效節省車輛的燃油消耗。

單級機油：	車輛引擎油及齒輪油，以單一指數表示。 如→引擎油：SAE30、SAE40、SAE50等。 齒輪油：SAE90、SAE140。
複級機油：	車輛引擎油及齒輪油，以兩個指數涵蓋表示。 如→引擎油：5W/50、10W/40、20W/50等。
註：	(1)阿拉伯數字編號代表油品黏度之稀與厚，與品質無關。 (2)複級機油之『W』為Winter之簡稱，意指寒冷地區使用之意，規定測量於低溫時，黏度特性是否合於規定。

礦物油及合成油之間的差別：對於較先進的引擎而言（如渦輪增壓器），因其必須長期在高溫及高壓下運轉，所以其機油品質應特別注意熱穩定性效果，以免在高溫運轉下產生油品劣化或油膜裂解的情形，另外機油的清淨效能也是重要的考量項目之一，引擎在運轉的情況下，均受到外部空氣中的雜質、水氣以及本身內部油品氧化，積碳等污染物影響，這都是折損機油壽命的原因。
機油內添加劑提供應有的保護，高性能車應使用高品質機油：機油需提供優異的潔淨性及分散性，來確保引擎及渦輪增壓器的完全清潔，與降低磨耗提供軸承所需的潤滑來防止卡死。引擎機油乃是由基礎油中滲入各種添加劑提煉而成。機油在運轉時不斷的受到各種污染，因此添加劑即不斷的消耗。等到逹某一期限時，自然無法提供機件足夠的潤滑來維持引擎正常的運轉性能。
更換時機應考量行駛里程合成油具有較優耐用特性：一般車輛的換油週期須以實際引擎狀況來決定。例如市區走走停停、駕駛人猛加速等種種因素。基本說合成油大約可達到10000公里左右換油週期，而礦物油只能至5000~10000公里間即須更換。不過如果這種說法成立的話，那麼一年開不到10000公里的程數的車主，是不是就不須更換機油了？其實這觀念也未必絕對正確。前面說過，機油在引擎內所受到的污染狀況不亞於運轉時添加劑磨耗，即使您行駛的里程數很少，也應該在每半年時間更換一次機油，以保持機油的良好特性。

VI流變特性

一般合成機油都有較高的VI（黏度指數），在低溫流動的要求上，可降低黏度阻力以增加燃油效益。另外全合成油所形成的油膜厚度大於礦物油，故能大幅減少因磨擦所造成的耗損。

揮發性的表現由Noack及Gc測試中可得到下列關係

全合成機油﹤半合成機油﹤礦物油。由於揮發性與油耗量有著極大的關係，每增加1%揮發性與耗油量有著極大的關係，每增加1%揮發性，油耗即增加3%，因此目前在CCMC 及API皆把揮發性列入標準要求，如CCMC G5揮發度≦ 13%、API SH的15W/40揮發度≦15％。

氧化穩定性

由實際測試中，合成油也表現出較礦物油優異的氧化穩定性。氧化穩定性的優劣代表油品使用的 壽命長短，ㄧ般來說合成油都有較礦物油長2~3倍的壽命.﹤O:P ﹤/O:P合成油與礦物油的差異還須車 主自身體會才知。
合成油的發展肇因起於二次世界大戰期間，因原油供應短缺所以有了用化學合成作為潤滑油的構想，以取代傳統使用的礦物油。合成油本身也有半合成性與全合成性兩種：基本來說，半合成油是由礦物性基礎油添加部份比例的全合成性基礎油製成。至於全合成基礎油則是百分之百合成性基礎油製成。因此合成油相較於傳統的礦物油，不論在製成或化學結構上均有顯著的不同。
基本上合成油是化學單體經由化學反應而成的聚合物，依照化學成份可以分爲下列七種：
1.合成碳氫化合物
2.碳酸脂
3.磷酸脂
4.矽油
5.氟氯酸
6.聚氟化烷基醚
7.聚乙二醇。

傳統礦物油則是以原油經過蒸餾、加氫處理等過程提煉而成。欲辨一款機油的好壞，無法直 接從油的外觀來區別有何不同，而須以其物理表現的特性上才能判斷這款油品質的差異了。

黏度：	黏度（Viscosity）爲潤滑油最主要之性質，黏度爲牛頓型流體流動時其應變與切應力之比例常數，簡言之黏度亦爲流體流動時之阻力，油料之厚薄既指數之大小，單位：絶對黏度單位CP厘泊、動力黏度單位：Cst、常用黏度级數：SAE. ISO VG AGMA。
黏度指數：	任何流體之黏度，必隨溫度而變化，油料與潤滑油都不例外，表示油料黏度因溫度變化之程度，稱爲黏度指數（Viscosity Index簡稱VI）。黏度指數越低表示溫度稍有變化時黏度變化較大，黏度指數越高，溫度變化幅度較廣時，黏度之變化卻不大。
閃火點：	油加熱時，油料汽化加速，到達至某ㄧ温度，如以火苗接近，能發生藍色閃光，但瞬間熄滅者稱為閃火點。單位：攝氏或華氏溫度。
流動點：	又稱頃點，在一定條件下，徐徐冷卻油料至仍可流動之最低溫度稱之流動點。
成溝點：	試驗齒輪油等高黏度油之成溝點時，係以油料冷卻至極低溫度令油料機乎呈半固體狀態後，以一定寬度之刀片，在油中垂直刮過，使其成一條溝形，設如此一溝形之底面在10秒內仍未被兩側油料淹住，這時溫度既為成溝點。
殘碳份：	油料在半隔絶之空氣下加熱，油份徐徐蒸發而焦化，殘留不揮發性碳渣之份量稱為殘碳份或殘碳量。單位：%。
顏色：	測定潤滑油之顏色方法，有ASTMD1500及ASTM Union及賽氏色度法，數字越大色越深。
比重：	潤滑油之比重多在0.85至0.9之間，但也有高至0.99。潤滑油之比重通常以API美制比重及絕對比重。
中和價：	測定潤滑油之中和價之目的，為要明嘹油中含酸或含鹼之程度，強酸價與弱酸價合併測定稱爲總酸價，簡稱TAN。強鹼價與弱酸價合併測定稱為總鹼價簡TBN .TBN: 4-14. TAN :0-11.測定油料之酸鹼值用磨光之銅片侵入加熱之100℃之油中，經過三小時後，取出在與ASTM標準銅比較，其顏色有淺黃色、橙黃色、微紅色、鮮紅色、透明黑色，其中淺黃色及橙黃色表示油料爲中性無腐蝕性。
添加劑：	潤滑油加入少許特殊物質後，足以改善其特性此種物質通稱爲添加劑。
	分類 使用現況 API汽油引擎用油等級說明(11) SN 使用中 2010年6月17日公布的API 1509潤滑油准第16版新認定為SN/GF-4，其開始認證受理時間為2010年10月1日起開始受理認證油品，其新型認證SN/GF-4規範要求(1)須具更高省燃油之效果遠比SM標準高(2)須具更低碳排放標準(3)須具更高之黏度指數(4)須具高抗氧化測試，建議高速公路行駛16000公里才換油之耐久測定才算合格(5)須無磷’硫’鋅等特定金屬成份(6)具抗剪力及極低之潤滑油蒸發率 SM 使用中 適合所有正在使用中的汽車引擎，抗氧化能力的要求，較SL級別提升2倍，降低積碳的產生，對凸輪軸抗磨耗能力的要求，較SL級別提升25% SL 使用中 適合所有正在使用中的汽車引擎，SL級於2001年7月1日開始導入，並能提供較好的高溫沉積物的控制和節省燃油的消耗，有些SL級也通過國際潤滑油標準認證委員會的規格標準 SJ 使用中 用於2001年以前的舊式汽車引擎 SH 不使用 用於1996年以前的舊式汽車引擎 SG 不使用 用於1993年以前的舊式汽車引擎 SF 不使用 用於1988年以前的舊式汽車引擎 SE-SA 不使用 用於1976年以前的舊式汽車引擎
	柴油車引擎 DIESEL ENGINE 分類 使用現況 API柴油引擎用油等級說明 CJ-4 使用中 2006年10月15日柴油引擎製造商推出之新型共軌式柴油引擎後再增加EGR(廢棄再循環)、DPD(DPF)(柴油粒子過濾器)、SCR(選擇性觸媒還原系統)；其等級油須具備低硫’磷灰份含量，保護粒子補捉器，抗觸媒毒化，引擎低磨損，高低溫穩定性，油煙煤灰處理，抗氧化稠化，泡沫性及剪力黏度下降和低油耗等嚴苛條件 CI-4 使用中 2002年柴油引擎製造商新推出之新型共軌式柴油引擎用油 CH-4 使用中 1998年12月1日導入，適用於高速的四行程引擎並符合1998年的廢氣排放標準，使用特別的方式可混合柴油內硫化物的比例含量達0.5%，亦可使用於符合CD級、CF-4級、CG-4級的柴油引擎 CG-4 使用中 1995年導入，適用於重負荷、高速的四行程引擎，使用低於0.5%的含硫化物燃料。符合1994年的排放標準。可使用於CD級、CE級、CF-4級的柴油引擎 CF-4 使用中 1994年導入，適用於高速、四行程的自然吸入式或渦輪增壓式柴油引擎，亦可使用於CD級、CE級的柴油引擎 CF-2 使用中 1994年導入，適用於重負載二行程的柴油引擎，亦可使用於CD-Ⅱ級的柴油引擎 CF 使用中 1990年導入，適用於營建設備、間接噴射柴油引擎及其它使用含0.5%硫化物的柴油的引擎，亦可使用於CD級 CE 不使用 1987年導入，適合高速、四行程，具有自然吸氣式或渦輪增壓式柴油引擎，可被使用於CC級、CD級 CD-Ⅱ 不使用 1987年導入，適合二行程柴油引擎 CD 不使用 1955年導入，適合某些自然吸氣式或渦輪增壓式柴油引擎 CC 不使用 1961年導入 CB 不使用 適用於1949到1960的一般引擎 CA 不使用 適用於1940年代及1950年代的輕型引擎

JASO MB不適合於檔車使用，由於JASO MB機油中有增滑劑（或稱之爲”磨擦促進劑”或”極壓劑”）以增加機油的潤滑性，藉以提高引擎的（汽油）油耗表現，並降低引擎活塞環與汽缸壁的運轉摩擦阻力，故大部份的廠商都是在機油中加入更耐高溫高壓高潤滑性的“磨擦促進劑”如鉬moly和硼boron來取代傳統的“磨擦促進劑”如鋅Zn和磷P，硫（鋅Zn和磷P，硫會使得排氣管中的觸媒壽命縮短，堵塞排氣並且不符合環保廢氣法規）。

鉬moly和硼boron雖然可以大幅提升，機油潤滑引擎零件中的軸承，汽門，正時鍊條的潤滑效果，保護引擎。降低運轉時產生的摩擦廢熱（大家都知道摩擦會生熱的道理），同時也會因引擎運轉磨擦力減小，增加引擎的省油表現，並通過現今的甜甜圈API SM等級。對四行程引擎機油的環保，引擎磨耗，機油使用壽命更嚴格要求，但是卻會使得打檔車的離合器片打滑，因爲機油中的“磨擦促進劑”（如二硫化鉬）使得磨擦力變小，引擎離合器片與傳動壓板接合時，可能產生打滑的疑慮，因爲一般打檔車的機車設計，爲了使離合器機構縮小增加耐用度，都是把離合器傳動機構浸泡在機油中，所以檔車推薦使用JASO MA規範的機油。

“磨擦促進劑”或“極壓劑”一般機油商普通使用MODTC（液態鉬）來取代。MODTC（液態鉬）會在鐵的表面分解成二硫化鉬，可耐高溫，高壓增加機油的潤滑性，現在的檔車離合器片，由於環保法規，禁用石棉，故含有部份的鐵金屬，而MODTC（液態鉬）在鐵的表面會分解成二硫化鉬，使離合器片接合時打滑。

JASO MB約同等於一般的汽車用機油，只要有甜甜圈的認證就是JASO MB等級的機油，而且機油越滑，潤滑引擎的效果越好，保護引擎的功效更佳，所以一般的機油商不會浪費錢去測JASO MB的檢定只是白花錢的。只有檔車尤其是400CC~1300CC這種大扭力的機車，採用濕式離合器的設計，使用JASO MB的機油會讓離合器片打滑，動力無法百分之百傳遞到後輪，機油商才會花錢去測定機油對離合器片磨擦力的影響，不會使離合器片與壓板的磨擦力大幅降低的機油，就標示爲JASO MA，一般速客達機車爲乾式離合器的設計，離合器不泡在機油中，如使用JASO MA的機油，只是會增加油耗，浪費錢給油商去測定機油的等級及對引擎的潤滑保護降低，所以速客達機車要用API SM、SJ、SL等級越高的機油，都是符合JASO MB的標準，節省汽油，又增加保護引擎的效果！機油潤滑度增加，也可使的引擎運轉順暢，降低運轉的阻力，提高引擎動力輸出，引擎也不會產生廢熱，减低機油因高溫氧化的速度。 JASO MB=API甜甜圈SM SJ SL=汽車用機油=乾式離合器速客達機車用機油=省油及增強引擎保護乾式離合器速客達機車。

當機油使用一段時間後，會因爲各種雜質入侵，而使原有品質逐漸下降，漸漸喪失原有性能，其主要原因如下：

機油被沖淡：過度使用阻風門時，過濃的混合氣進入汽缸後，部分汽柴油還保持液態，經由活塞與汽缸之間隙進入區軸箱內，最後與機油混合而使機油變稀。
（具書上說：SAE30之機油混入2%汽油會使其黏度降至SAE20）

固體物：爲金屬屑（金屬摩擦而産生之碎屑）與燃燒後的副産物，這些固體物通常會沉積在油底殼。

碳化物：因燃燒行程產生之碳化物與機油之油膜混合經由活塞環與汽缸之間隙進入區軸箱內或引擎溫度過高機油濺附於高溫的金屬表面燃燒而成。

膠質、焦油：汽柴油或機油長久暴露在高溫下所產生，或引擎在燃燒不完全與經常超載（超轉速）時，焦油與膠質之產生量亦會大增。

水份：引擎在燃燒行程中吹漏到區軸箱之吹漏氣迴路含有水蒸氣，當引擎熄火冷卻後水蒸氣凝結成水珠經由吹漏氣迴路流回區軸箱與機油混合，乳化成濃稠的油泥。

引擎機油經過一段時間後，因爲雜質、汽柴油、水分、固體物、碳化物之混入或因高溫而膠化等等，都會使機油失去潤滑性，或形成油泥阻塞油道並堆積於機油濾清器。活塞（環）槽、汽門機構、油底殼等地方。因此機油需定期更換，才能長保引擎正常運轉。